Развитие российской авиационной промышленности сегодня напрямую зависит от того, как будут строиться наши отношения с зарубежными партнерами. Роль России с каждым годом становится все более значительной на мировом рынке. Если раньше мы всего лишь поставляли комплектующие таким компаниям, как Boeing и ЕАДС, то теперь можем выступать в качестве партнера на условиях разделения рисков в создании некоторых новых авиационных проектов, в частности, в проекте нового самолета класса А350.

В свою очередь западные коллеги участвуют в российских перспективных программах. В частности, ведутся переговоры с французами об участии в создании российского транспортного самолета средней грузоподъемности. Кроме того, пул зарубежных компаний участвует в проекте Российского регионального самолета RRJ (Russian Regional Jet).

Хочу отметить, что мы намерены расширять международное сотрудничество не только в гражданской авиации, но и в военной. Например, ударный боевой самолет нового поколения будет создаваться совместно с иностранными государствами, причем их участие охватит все этапы производства: от разработки проекта до поддержки самолета в течение всего жизненного цикла. Но для этого необходимо еще преодолеть определенные юридические барьеры.

Что же касается финансирования, с уверенностью могу сказать, что в ближайшем будущем государственное финансирование российской авиапромышленности существенно возрастет. Конкретные цифры называть пока рано, потому что формирование бюджета еще идет. Но стратегия развития авиастроения, утвержденная правительством, безусловно, легла в основу наполнения бюджета на 2006 ф. г. и на предстоящие три года. Предусматривается поддержка государством как научно-технологической базы, разработки новых материалов, включая титаново-алюминиевые сплавы и композиционные материалы (КМ), формирования соответствующей системы управления и др., так и конкретных проектов.

Так, исключительную важность в Правительстве придают созданию регионального самолета RRJ, ведь он нацелен не только на внутренний рынок, но и на внешний. В бюджете 2005 года на его поддержку предусмотрено около 100 млн. долларов на возвратной основе. В следующем году эта сумма может быть существенно увеличена.

RRJ необходимо сделать надежным и комфортным, то есть, привлекательным для будущих покупателей. Кроме того, завод, выпускающий самолет, обязан соответствовать всем мировым производственным стандартам. Ведь, прежде чем приобрести товар, зарубежные коллеги посмотрят, в каких условиях он был создан. Это принятая во всем бизнес-сообществе практика. Суперсовременный цех в Рыбинске, построенный в рамках проекта RRJ уже готов к приезду самых взыскательных покупателей. Более того, отныне мы будем стремиться, чтобы все лидирующие отечественные авиационные заводы имели то же техническое оснащение, что и рыбинский цех.

Российский региональный самолет с самого начала разрабатывался как международный проект, целый пул зарубежных компаний участвует в его создании. Компания Boeing, например, осуществляет инспекцию проекта и его аудит, а СНЕКМА (в настоящее время входит в группу компаний "Сафран") разрабатывает двигатель. Для новой машины необходимо создать титаново-обрабатывающее производство, которого раньше у нас не было. Возможно, средства на него также инвестирует Boeing - этот вопрос сейчас обсуждается. Мы предполагаем, что достаточно серьезные инвестиции получит и производство композиционных материалов. Оказалось, что они тоже могут стать хорошей основой для создания крупного единого бизнеса.

Добавлю также, что, реализуя проект RRJ, у себя в России мы получим высокотехнологичную базу, на которой можно выпускать не только самолеты мирового класса, но и многое другое. Существенно же укрепить позиции всего российского авиапрома на мировом рынке может Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая, надеюсь, скоро начнет функционировать.

В наследство от советских времен нам достались предприятия, которые построены по принципу конвейерно-сборочного производства с замкнутым циклом. Они представляют собой вертикально-интегрированные структуры в малом масштабе. В большом же - это длинная цепочка предприятий, которые замыкаются на директоре завода, выпускающего конечный продукт. Таких компаний нет практически ни у кого из наших конкурентов на западе, потому что подобные структуры имеют мало шансов на выживание на международной арене. Посудите сами, на плечи главы вертикально-интегрированной структуры ложится слишком много обязанностей. Он должен одновременно контролировать все этапы производства и с учетом постоянно меняющейся мировой конъюнктуры определять стратегию развития вверенных ему предприятий. То есть, одновременно заниматься двумя совершенно разными делами. Думаю, вы со мной согласитесь, что делать это одинаково хорошо трудно.

Горизонтальная интеграция избавляет директора от непосильной ноши. Ее основа - это управляющая компания, которая вообще не вмешивается в производство, а занимается лишь тем, что следит за макропроцессами, происходящими в мировой экономике, и разрабатывает стратегию. К тому же она может управлять не одним предприятием, а несколькими, причем в разных отраслях, что совершенно невозможно при вертикальной интеграции. Получается, что потенциал горизонтально-интегрированных холдингов выше, чем вертикальных.

Объединенная авиастроительная корпорация создается поэтапно, по горизонтальному принципу интеграции. Контрольный пакет акций будет принадлежать государству. На первом этапе его доля составит 60-70%, в перспективе же размеры госпакета могут быть изменены по усмотрению акционеров. Задача ОАК - это разработка, сборочное производство, послепродажное обслуживание и маркетинговая работа.

Базовым предприятием станет управляющая компания, она займется непосредственным управлением активами, формированием резервных и инвестиционных фондов, созданием благоприятных условий для развития. А каждый из дивизионов ОАК, - подразделения по гражданской, военной и военно-транспортной авиации, высоким технологиям и логистике, - будут вести полноценную деятельность, включая заключение договоров и осуществляя продажи при координирующем действии управляющей компании.

Основные усилия военного сектора ОАК будут направлены на модернизацию стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-95 и Ту-22, а также на создание истребителя пятого поколения. Кроме того, совместно с Украиной предполагается возобновить работы по восстановлению производства и модернизации стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан".

Вертолетчики также будут стремиться к слиянию с ОАК, пока же они проводят интеграцию самостоятельно на базе холдинга "Оборонпром".

В целом, на долю военной авиации в компании придется 70%, а на долю гражданской - 30%. Объединенная авиастроительная корпорация должна войти в пятерку крупнейших мировых производителей авиационной техники.

Надеюсь, что через четыре года, то есть на салоне МАКС-2009, она будет выступать под единым флагом.

Корреспондент: Борис Алешин